Kleine Anfrage der Abgeordneten Bühler-Nigsch Dagmar zum Thema: Infrastrukturprojekt Steg (Nordic Zentrum)
Gemäss der aktuellen Liste der Regierungsvorlagen ist der Bericht und Antrag an den Landtag betreffend die Genehmigung eines Verpflichtungskredits für das Infrastrukturprojekt Steg (Nordic Zentrum) für das zweite Halbjahr 2023 vorgesehen.
Seit rund 10 Jahren sind der Verein Valünalopp, der Liechtensteinische Skiverband und zahlreiche engagierte Freunde des Langlaufsports mit der Erarbeitung des Sportstätten-konzepts «Langlauf Steg» beschäftigt. Die Initianten haben keine Kosten und Mühen gescheut und unzählige Arbeitsstunden investiert, bis das Konzept in der finalen Version bei der Regierung eingereicht werden konnte.
Die Umsetzung der Sportstätte Steg braucht circa ein Jahr und es gilt zu bedenken, dass im Alpengebiet im Winter keine Arbeiten verrichtet werden können.
Wenn der Bericht und Antrag erst im Herbst behandelt wird, bedeutet dies, dass für die Langlaufsportlerinnen und -sportler eine weitere Saison ohne Loipenanpassungen und Beschneiung bevorsteht und wertvolle Zeit für Vorarbeiten verstrichen ist.
Zu meinen Fragen:
Wie ist der Fahrplan der Regierung für die Umsetzung des Infrastrukturprojektes Steg? Dem Landtag wird voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2023 ein Bericht und Antrag für einen Verpflichtungskredit vorgelegt. Die Zustimmung des Landtages vorausgesetzt, können die Initianten das Projekt in der Folge weiterbearbeiten und die nötigen Baubewilligungen sowie die umwelt- und naturrechtlichen Bewilligungen einholen.
Gibt es eine Möglichkeit, den Bericht und Antrag vorzuziehen, damit die Behandlung im Landtag bereits im Juni, also noch vor der Sommerpause erfolgen kann? Aus Ressourcengründen ist dies nicht möglich. Die Verzögerung betreffend die Weiterbearbeitung des Subventionsgesuchs durch die Regierung und in der Folge die Ausarbeitung des entsprechenden Bericht und Antrags hängt insbesondere auch damit zusammen, dass über einen längeren Zeitraum keine vollständigen Projektunterlagen vorlagen.
Welche Voraussetzungen braucht es, um die Vorarbeiten für die Loipenanpassungen und das Beschneien bereits im Sommer/Herbst 2023 zu realisieren? Da auf Basis des Vorprojektes, das die Grundlage für den Bericht und Antrag darstellt, keine Bewilligungen erteilt werden können, können eigentliche Vorarbeiten erst nach dem Einreichen der Unterlagen im Zusammenhang mit den Baubewilligungen als auch den umwelt- und naturrechtlichen Bewilligungen beginnen.
Kleine Anfrage des Abgeordneten Elkuch Herbert zum Thema: Diesel- oder Heizölverbrauch von Elektrobussen
Ganz ohne fossile Brennstoffe kommen die neuen Elektrobusse zumindest im Winter nicht aus. Die Heizung des neuen Elektrobusses wird mit Diesel oder Heizöl betrieben. In den letzten Jahren war bei uns der 12-Meter-Bus Mercedes-Benz vom Typ Citaro im Einsatz. Gemäss technischem Datenblatt sorgt in diesem Bus im Fahrgastraum im Winter eine Heizung mit 38 Kilowatt und im Fahrerplatz mit 22 Kilowatt und im Sommer eine 32 Kilowatt starke Klimaanlage für angenehme Fahrgastraumtemperaturen.
Wie viel Kilowatt Heizleistung und wie viel Kühlleistung ist im 12-Meter-Elektrobus für den Fahrgastraum und für den Fahrerplatz installiert? Die Heizleistung für den Fahrgastraum beträgt 30 kW. Technische Leistungsdaten für die elektrisch betriebene Fahrerplatzheizung sowie zur elektrischen Klimaanlage liegen uns nicht vor.
Wie hoch ist der Heizöl- oder Dieselölverbrauch pro gefahrenem Kilometer beim Elektrobus an Tagen mit Minusgraden? Der Heizölverbrauch im Winter bei Minusgraden beträgt nach ersten Messungen ca. 0.1 Liter pro km. Dieser Verbrauch fällt an, wenn tatsächlich geheizt werden muss. Dies im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen, bei welchen in allen Jahreszeiten rund 60% der eingesetzten Energie als Abwärme verpuffen. Im Winter wird diese Abwärme teilweise zum Heizen verwendet, der Rest verpufft.
Dieselbusse sind mit Partikelfiltern ausgerüstet. Ist beim Elektrobus auch ein Partikelfilter eingebaut? Ein Partikelfilter ist nicht notwendig, da in einer Heizung im Gegensatz zu einem Verbrennungsmotor stets eine optimale Verbrennung sichergestellt werden kann.
Es ist anzunehmen, dass die Firma Mercedes-Benz im Citaro-Bus die Heizung mit insgesamt 60 Kilowatt Leistung nicht unnötig übermässig dimensioniert. Ein Bus braucht demnach eine erheblich höhere Heizleistung als ein Einfamilienhaus. Wenn ein Verbot für neue oder für die Erneuerung bestehender Heizölfeuerungen in Kraft tritt, gilt dieses Verbot auch für Heizölfeuerungen in Elektrobussen?
Nein.
Um wie viele Prozente würde die Einsatzzeit pro Tag verkürzt, wie viele Stunden könnte er an kalten Wintertagen und an heissen Sommertagen mit einer Batterieladung im Einsatz sein, wenn der Elektrobus ohne fossile Brennstoffe betrieben wird und sämtliche Nebenverbraucher wie Heizung und Klimaanlage mit Energie aus der Batterie betrieben würden? LIEmobil geht davon aus, dass die Einsatzzeit im Winter bei sehr tiefen Temperaturen ohne Standheizung um circa ein Drittel reduziert wäre. Die Fahrzeugumläufe und Fahrzeugeinsätze können nicht wetterabhängig geplant werden, deshalb muss jeder Bus das ganze Jahr hindurch die gleiche Laufleistung erbringen. Würde auf eine Dieselheizung verzichtet, müsste in diesem Falle die tägliche Einsatzzeit an die kalten Tage angepasst werden, was unnötig kurze Einsätze zur Folge hätte.
Kleine Anfrage des Abgeordneten Kaiser Johannes zum Thema: Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein und Tunnelspinne Feldkirch
Auf der Webseite der Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein ist zu entnehmen, dass nach der negativen S-Bahn-Abstimmung Ende August 2020 kein Plan B bestanden hat und somit die Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein bei der vierten Programmgeneration des Schweizer Bundes keine Gelder erhält.
Im Sinne eines Neustarts nach der Sistierung der Arbeiten zur vierten Programmgeneration vom September 2020 wurde, so ist auf der Webseite zu lesen, im November 2021 mit der gemeinsamen Überarbeitung des zentralen Zukunftsbilds für die fünfte Programmgeneration gestartet. Als zentrales Element wird 2022 ein neues Gesamtverkehrskonzept erstellt, heisst es.
Mitglieder des Vereins Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein sind die sechs Gemeinden der Region Werdenberg und Sargans, die elf Gemeinden des Fürstentums Liechtenstein sowie der Kanton St. Gallen und das Land Liechtenstein. Feldkirch – und das ist interessant und wichtig – hat einen Beobachterstatus.
Betrachtet man nun die Entwicklungen betreffend die Planung und Realisierung des Stadttunnel Feldkirchs, der sogenannten Tunnelspinne, sollte dieser «Beobachterstatus» kein passiver «Blinzelblick» sein, sondern dieser Status rückt in aktiver Weise geradezu ins Rampenlicht.
Bei der Tunnelspinne sind bereits Bauarbeiten und Tunnelbauinstallationen in Vorbereitung. So werden für das Südportal einer Tunnelröhre, welche unmittelbar mit dem Ausgangsportal auf Schaanwald ausgerichtet ist, bereits Abbrucharbeiten bestehender Gebäude vorgenommen und die Baufläche geräumt sowie vorbereitet.
Meine Fragen an die Regierung:
Wie wird Feldkirch beziehungsweise die Stadtbehörde Feldkirch als Passiv-Mitglied der Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein in die Verkehrs- und Mobilitäts-grenzüberschreitenden Projekte und Planungen in diesem Radius des Dreiländerecks miteinbezogen? Der Bearbeitungsperimeter für das Agglomerationsprogramm und die damit zusammenhängenden Projekte umfasst das Land Liechtenstein mit seinen 11 Gemeinden sowie die Region Werdenberg mit ihren 7 Gemeinden.
Um insbesondere Wechselwirkungen im funktionalen Raum erfassen und begegnen zu können, wird der entsprechende Betrachtungsperimeter je nach Fragestellung jedoch auf angrenzende Regionen und übergeordnete räumliche Ebenen ausgeweitet, beispielsweise auf die Stadt Feldkirch. Die Stadt Feldkirch wird deswegen mit ihrem Beobachterstatus projektspezifisch in Erarbeitungsprozesse, beispielsweise Mitglieder-Workshops, einbezogen und auch an Vereinsversammlungen begrüsst. Zudem sind die Stadt Feldkirch und auch das Land Vorarlberg Mitglied im Agglomerationsverein Rheintal. Durch den Austausch der beiden Agglomerationsvereine ist der Einbezug in wichtige Entscheide, welche beide Agglomerationen betreffen, stets gewährleistet.
Die Realisierung des Stadttunnels Feldkirch mit der Süd-Tunnelröhre und Portalausgang direkt vor dem Zoll in Schaanwald und Weiterführung der Verkehrsachse Richtung Nendeln-Eschen-Bendern-Haag beziehungsweise Schaanwald-Nendeln-Schaan-Buchs betrifft unmittelbar die Verkehrsperimeterfläche der Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein. Wie steht die Regierung bei dieser Tunnelspinne in Kontakt und Verkehrsübernahmegesprächen mit der Stadt Feldkirch? Die Regierung bzw. die zuständigen Amtsstellen stehen betreffend verkehrspolitischen Themen in verschiedener Hinsicht in Kontakt mit der Stadt Feldkirch wie auch dem Land Vorarlberg. Einerseits fand im Rahmen des Entwicklungskonzepts Liechtensteiner Unterland und Schaan ein Austausch mit dem für die Tunnelspinne zuständigen Projektleiter des Landes Vorarlberg statt. Andererseits werden Themen wie Güterverkehr oder Nachtfahrverbot gemeinsam zwischen Regierung und Amtsstellen mit dem Land Vorarlberg bzw. der Stadt Feldkirch besprochen. Auf projektspezifischer Ebene findet ebenfalls ein Einbezug statt. Zudem pflegen die Regierung bzw. die Amtstellen einen stärkeren Kontakt mit der Stadt Feldkirch in Bezug grenzüberschreitender Fragestellungen, insbesondere zum Themenschwerpunkt grenzüberschreitender Verkehr.
Weshalb ist dieses einschneidende Tunnelprojekt für die betroffenen Mitglieder der Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein – sie haben den PW- und Schwerverkehr mit dem Zusammenschluss der österreichischen und Schweizer Autobahn letztlich zu übernehmen – überhaupt kein Thema? Die Arbeiten zur 5. Generation des Agglomerationsprogramms Werdenberg-Liechtenstein wurden im November 2021 gestartet. In einem ersten Schritt wird das gemeinsame Zielbild für den grenzüberschreitenden funktionalen Raum überarbeitet und ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt. In diesem Rahmen werden sowohl die Entwicklungen im Zusammenhang mit einer möglichen Verbindung der Rheintalautobahnen A14 und A13 als auch die Entwicklungen sowie die Auswirkungen auf das Land Liechtenstein rund um den Stadttunnel Feldkirch mitberücksichtigt.
Gibt es Kontakte der Regierung mit der Stadt Feldkirch? Und wenn ja, in welcher Form, mit welchen Agenden, mit welchen politischen Personenkreisen und mit welchen Zielsetzungen von liechtensteinischer Seite? Die Regierung bzw. die zuständigen Amtsstellen stehen auf verschiedenen Ebenen im Austausch mit der Stadt Feldkirch. Betroffen sind insbesondere das Amt für Hochbau und Raumplanung sowie das Amt für Tiefbau und Geoinformation auf Liechtensteiner Seite sowie das Bauamt bzw. die Stadtplanung auf Feldkircher Seite.
Der Austausch auf regionaler Ebene bzw. auf Ebene Agglomeration bezweckt eine möglichst optimale Koordination von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im gesamten grenzüberschreitenden Raum. Dieses Ziel verfolgen auch Kontakte auf übergeordneter Ebene, beispielsweise im Rahmen des Metropolitanraums Bodensee oder der Internationalen Bodensee-Konferenz.
Bei Bedarf wird die Stadt Feldkirch zudem projektspezifisch in Erarbeitungsprozesse eingebunden, wie beispielsweise im Zusammenhang mit dem Radwegausbau.
Wie sehen vonseiten der Regierung die Szenarien aus, mit denen man bei vollendeter Realisierung der Tunnelspinne Feldkirch auf der Verkehrs- und Wohnachse Schaanwald-Nendeln-Eschen-Bendern-Haag rechnen muss? Wie werden diese Verkehrsströme-Szenarien in Zahlen ausgedrückt? Mit der Realisierung des Stadttunnels wird die Innenstadt Feldkirchs vom motorisierten Individualverkehr entlastet. Basierend auf den durchgeführten Modellrechnungen ist davon auszugehen, dass das Verkehrsaufkommen aufgrund der Realisierung des Stadttunnels Feldkirch in Liechtenstein in Summe nicht wesentlich zunehmen wird. Massgebenden Einfluss darauf hat der unterirdische Kreisel, welcher auf den Zeithorizont 2030 dimensioniert ist und nur eine Spur besitzt sowie die Lenkungsmassnahmen, konkret Rotlicht bei Tunnelportalen, welche im Überlastfall einspringen.
Kleine Anfrage des Abgeordneten Kaiser Johannes zum Thema: ÖV LIEmobil – Kein Anschluss Bendern-Schellenberg-Ruggell in Verkehrsstosszeiten
Zu Verkehrsstosszeiten dauert eine Fahrt mit dem ÖV – LIEmobil-Bus – von Vaduz nach Schellenberg eine Stunde bis zu einer Stunde und 30 Minuten. Damit lässt sich schlecht werben, dass die Berufstätigen aus Schellenberg, Gamprin und Ruggell auf das Auto verzichten und den Arbeitsweg doch mit dem LIEmobil-ÖV begehen mögen.
Das Problem dieser unbefriedigenden Realität liegt in der Ursache, dass die 35er-Linie der LIEmobil auf der Strecke Eschen-Bendern entlang der Essanestrasse im Zeitfenster von 16.00 bis 18.30 Uhr die Fahrzeit und Ankunft in Bendern infolge der Staus auf der Strecke Nendeln- Eschen-Bendern nicht einhalten kann. Der LIEmobil-Bus steht zusammen mit den PWs und Lastkraftfahrzeugen in der langen, völlig verstopften Verkehrskolonne.
Die LIEmobil-Arbeitspendler treffen somit von Vaduz und Schaan kommend an der Haltestelle in Bendern ein und warten dort 20 bis 30 Minuten auf den nächsten Bus Richtung Schellenberg. Dies betrifft auch die ÖV-Nutzer der 31er- und 32-Linie, die in die Richtung Ruggell möchten und ebenfalls eineinhalbstündige LIEmobil-Wege auf sich nehmen müssen.
Neben der untolerierbaren Situation dieses «Nicht-Weiter-Anschlusses» von Bendern nach Gamprin, Schellenberg und Ruggell kommt dazu, dass die von der Witterung ungeschützte Haltestelle in kälteren Monaten für die ÖV-Fahrkunden und LIEmobil-Gäste zu klein und sehr unangenehm ist. Weiters sind zu den Stosszeiten die Busse vielfach überfüllt.
Trotz mehrmaligen Kontaktnahmen mit der LIEmobil wird und wurde diese sehr unbefriedigende Problematik keiner Lösung für die ÖV-Fahrkunden und -Fahrgäste, die täglich mit der LIEmobil von Gamprin, Schellenberg und Ruggell nach Vaduz zur Arbeit fahren und wieder retour, zugeführt.
Meine Fragen an die Regierung:
Die Frage, ob die LIEmobil diese Problematik kennt, stellt sich nicht, da sie sie kennt. So besteht die Frage: Wie geht die LIEmobil mit Kundenanliegen, die gar mehrfach an die LIEmobil herangetragen wird, um? LIEmobil nimmt die Anliegen aller Kundinnen und Kunden ernst.
Allerdings können nicht alle Kundenwünsche ohne Weiteres umgesetzt werden. Die LIEmobil achtet deswegen darauf, dass die Ressourcen dort eingesetzt werden, wo die grösste Wirkung erzielt werden kann.
Die LIEmobil ist zudem in verschiedene Massnahmen des Mobilitätskonzepts 2030 involviert und bringt ihre Anliegen dabei konsequent ein. Als Beispiel ist die Neuauflage des Busbevorzugungskonzepts zu nennen, bei dem die LIEmobil gemeinsam mit den zuständigen Amtsstellen über das gesamte Liniennetz hinweg Lösungen für die relevantesten Stellen erarbeitet hat.
Gleichartige Verkehrsanschlussprobleme beim Dreh- und Angelpunkt der LIEmobil-Station in Bendern wurden einer Lösung zugeführt. Bei der 11er-Linie, die keinen Anschluss von Bendern nach Schaan hat, werden Sonderbuseinsätze geleistet. Ist eine analoge Lösung in diesen Zeitfenstern für die Linie 35 von Bendern nach Schellenberg möglich? Verspätungen treten während einer kurzen Zeit am Abend an einzelnen Stellen auf. Zur Hauptverkehrszeit sind alle Fahrzeuge im Einsatz. Diese werden dort eingesetzt, wo die Nachfrage am grössten ist. Das ist auf der Linie 11 der Fall, wo deswegen ein Sonderbuseinsatz erfolgt. Für zusätzliche Sonderbusfahrten stehen zu Stosszeiten keine Fahrzeuge zur Verfügung.
Im Übrigen kann darauf hingewiesen werden, dass zur Stosszeit am Abend fünf Fahrten pro Stunde nach Schellenberg verkehren. Es handelt sich dabei um die Fahrten der Linien 32, 33 und 35.
Was wird die LIEmobil unternehmen, damit für die Fahrgäste der Arbeits- und Freizeitwelt der ÖV-LIEmobil-Transportweg von Vaduz nach Schellenberg auch in der Zeit von 16.00 bis 18.30 Uhr nicht bis zu einer Stunde und 30 Minuten anstelle der Fahrplan-Fahrzeitdauer von 35 bis 40 Minuten beträgt? LIEmobil überarbeitet derzeit das Liniennetz 2025, bei welchem es das Ziel ist, die Linienführung der Busse so zu ändern, dass die Verlustzeiten in Staus so wenig Fahrgäste wie möglich betreffen.
Bis wann wird die LIEmobil beim Anschlusspunkt der 35er-Linie in Bendern Richtung Schellenberg eine adäquate Lösung einführen und dies umsetzen wie bei derselben Problemstellung in diesen täglichen Stauzeitfenstern mit der Anschluss-Garantie der 11er-Linie ab Bendern, nämlich der Einsatz eines Sonderbusses in diesen Stosszeiten auf der 35er-Linie Bendern – Schellenberg?
Siehe Antwort zu Frage 3.
Welche Strategien verfolgt die LIEmobil, um beim stets stärkeren Verkehrsaufkommen auf der täglichen Verkehrsstauachse Nendeln-Eschen-Bendern dem ÖV eine privilegiertere Stellung im Verhältnis zum motorisieren Individualverkehr zukommen zu lassen?
siehe Antwort auf Frage 1.
Kleine Anfrage des Abgeordneten Georg Kaufmann zum Thema: Erdbebensichere Gebäude
Am 6. Februar dieses Jahres hat in in der Türkei und Syrien die Erde mit einer Stärke von 7,8 gebebt. Bei dem Beben kamen fast 50’000 Menschen ums Leben. Viele dieser Menschen sind gestorben, weil die Gebäude nicht vorschriftsgemäss gebaut wurden. Nach dem grossen Erdbeben 1999 erliess die türkische Regierung zwar Gesetze, die erdbebensichere Gebäude forderte, aber sie unterliess es zu prüfen, ob Gebäude tatsächlich erdbebensicher gebaut wurden. Dass erdbebensicheres Bauen möglich ist, beweist ein Foto aus dem Erdbebengebiet, auf dem alle Gebäude eingestürzt sind bis auf eines, das erdbebensicher gebaut wurde.
Dazu meine Fragen:
Gibt es in Liechtenstein Vorschriften für erdbebensicheres Bauen? Das Baugesetz legt unter anderem in Art. 69 fest, dass Bauten und Anlagen den Anforderungen der Erdbebensicherheit gemäss den einschlägigen Rechtsnormen zu entsprechen haben. Zudem findet gemäss Art. 39 iVm Anhang 2 BauV die SIA-Norm 261 ergänzend Anwendung. Die Norm SIA 261 umschreibt übliche Einwirkungen auf Tragwerke. Die Norm SIA 261 richtet sich an Fachleute bzw. Bauingenieure der Projektierung.
Liechtenstein und die Schweiz sind in 5 Erdbebenzonen, nämlich 1a, 1b, 2, 3a und 3b, eingeteilt, wovon die Zone 1a die Zone mit der geringsten Erdbebengefährdung ist. Liechtenstein befindet sich in der Erdbebenzone 2. Die Zonen legen den Bemessungswert der horizontalen Bodenbeschleunigung in m/s2 fest, welcher – neben anderen Berechnungswerten wie Baugrund, Bauwerksklassen, Personenbelegung, etc. – für die Bemessung der Tragwerke nach SIA 261 benötigt wird.
Bis zu welcher Stärke müssen die Gebäude einem Erdbeben standhalten? Die Gebäude werden nicht nach einem Wert auf der Erdbebenskala abgesichert. Die SIA Norm 261 gibt je nach Bodenklasse, beispielsweise Baugrund, verschiede Bemessungsspektren vor. Diese beinhalten die möglichen Erdbeben, die theoretisch alle 475 Jahre möglich sind. Die Bauten werden in drei Bauwerksklassen eingeteilt, welche in der SIA-Norm 261 definiert werden. Die Bauten werden so bemessen, dass die Tragsicherheit gewährleistet ist, jedoch nicht die Gebrauchstauglichkeit. Das heisst, die Bauten bleiben stehen, können aber massive Risse haben. Bei Einhaltung der entsprechenden Norm dürfte ein Beben der Stärke 5-6 (Richter-Skala) kein Versagen der Tragstruktur verursachen.
Falls es eine Vorschrift gibt, wie wird das Einhalten dieser kontrolliert? Für die Berechnung und Ausführung des Bauwerks nach den gültigen SIA Normen ist der Bauingenieur verantwortlich.
Bei wichtigen Infrastrukturbauten und Anlagen (das sind jene der Bauwerksklasse II und III wie Spitäler, Einkaufszentren, Feuerwehrgebäude etc.) oder ab 15.000m3 umbauten Raum ist ein Prüfbericht inkl. Vorbemessung der Statik mit der Baueingabe vorzulegen. Dieser wird dann gemäss Art. 69 BauG von einem von der Regierung bestellten Prüfingenieur auf Richtigkeit und Nachvollziehbarkeit kontrolliert.
Genügt eine gefährdete Baute und Anlage den Anforderungen der Erdbebensicherheit nicht, verfügt die Baubehörde unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismässigkeit die erforderlichen Massnahmen. Kommt der Bauherr dieser Verfügung nicht nach, kann die Baubehörde auf Kosten des Eigentümers die notwendigen Massnahmen anordnen.
Kleine Anfrage des Abgeordneten Oehry Daniel zum Thema: Transparente Information zum Neubau Schulzentrum Unterland II
Auch wenn dies spitzfindig erscheint, muss ich mich fragen, warum zu Beginn dieses Artikels das Wort «transparent» eingefügt wurde. Informationen der Regierung sollten immer zu mehr Transparenz führen. Aber das nur am Rande bemerkt.
Wie wir bereits in anderen Projekten erfahren mussten, unterliegen im Moment Bauten einer grossen Teuerung und dies führt nun auch beim Schulzentrum Unterland II zu einer ersten Warnung. Voraussichtliche Mehrkosten von 8% stehen im Raum und ein Jahr Verzug. Gemäss Medienmitteilung sind höhere Kosten wegen einer grösseren Heizzentrale und der Zertifizierung «Nachhaltiges Bauen» zu erwarten.
Am 1. März 2022, somit exakt vor einem Jahr, hatte ich eine Kleine Anfrage zum SZU II gestellt. Ich wollte wissen, ob eine PV-Anlage installiert wird. Als Antwort wurde damals berichtet, dass beim Bau des SZU II eine Zertifizierung nach «Standard Nachhaltiges Bauen Schweiz Gold» angestrebt wird. PV wäre ein Bestandteil dieser Zertifizierung und darum werde die genaue Ausgestaltung der Dachflächen dabei geklärt. Somit war vor einem Jahr die Zertifizierung und die Nutzung von PV bereits vorgesehen.
Zur Vorbereitung dieser Kleinen Anfrage wollte ich mir auf der Seite www.szu-zwei.li nochmals einige Infos ansehen, aber leider ist diese Seite nicht mehr aufrufbar. Dies führt zu folgenden Fragen:
Der Landtag hat CHF 56,1 Mio. für das Projekt bewilligt. Welche Gesamtsumme steht dem SZU II inklusive Bauindexierung heute zur Verfügung? Der indexierte Kredit beträgt CHF 64’561’000 gemäss Indexstand Oktober 2022.
Welcher Baukredit wäre nötig, wenn wir von 8% Überschreitung ausgehen? Ausgehend vom oben genannten Kredit entsprechen 8% rund CHF 5’170’000. Addiert man diese Zahl mit der Höhe des indexierten Kredits ergibt sich daraus CHF 69’731’000.
Wenn vor einem Jahr bekannt war, dass nach «SNBS Gold» zertifiziert wird, warum führt dies ein Jahr später zu Mehrkosten? Wie in der Postulatsbeantwortung der Regierung zum Postulat «Vorbildfunktion des Staates im Bereich Klima und Energie» beschrieben, ist die Regierung bestrebt, eine Zertifizierung des Neubaus Schulzentrum Unterland II mit dem Label «Standard Nachhaltiges Bauen Schweiz» (SNBS) zu erreichen. Dies ist auch in der Beantwortung der Kleinen Anfrage vom 9. März 2022 so formuliert. Zum Zeitpunkt der Genehmigung des Verpflichtungskredits 2019 war das Label «Standard Nachhaltiges Bauen Schweiz» noch nicht Bestandteil der Kosten. Dementsprechend war die Zertifizierung auch nicht Teil des Wettbewerbsprogramms. In zukünftigen Architekturwettbewerben soll SNBS Gold angestrebt werden.
Das SZU II beheimatet diverse Schultypen. Hat eine Verzögerung um ein Jahr Konsequenzen bei der Umsetzung auf Projekte, wie den Umzug der BMS von Vaduz nach Ruggell oder auf den Umzug der Sportschule? Und wenn ja, in welcher Form? Im Schulzentrum Unterland II (SZU II) sollen zwei Schularten untergebracht werden: Die Sekundarstufe I bzw. Real- und Oberschule und die Berufsmaturitätsschule (BMS). Die Sportklassen der Sekundarstufe I, welche heute am Standort der Realschule Schaan im St. Elisabeth untergebracht sind, werden nicht ins SZU II umziehen.
Für die Schülerinnen und Schüler der Realschule sowie diejenigen der Oberschule steht heute das Schulzentrum Unterland in Eschen zur Verfügung. Eine spätere Fertigstellung des SZU II führt dazu, dass die Schülerinnen und Schüler aus Gamprin, Ruggell und Schellenberg bis dahin im Schulzentrum in Eschen verbleiben.
Ebenso kann die BMS ihren derzeitigen Standort in Vaduz weiterhin uneingeschränkt nutzen.
Warum ist die Seite www.szu-zwei.li nicht abrufbar? Die Webseite konnte auf Grund eines technischen Problems nicht erreicht werden. Sie ist wieder verfügbar. Siehe szu-zwei.li.
Kleine Anfrage der Abgeordneten Petzold-Mähr Bettina zum Thema: Mobile Prüfstation beim Amt für Strassenverkehr
In der Landtagssitzung vom 1. September 2022 wurde über den Nachtragskredit bezüglich der mobilen Prüfstation beim Amt für Strassenverkehr debattiert und am Ende mit 15 Stimmen zugestimmt. Die Infrastrukturministerin hat in ihren Ausführungen mitgeteilt, dass das Amt für Strassenverkehr aktuell verschiedene Möglichkeiten zur langfristigen Verbesserung der Situation prüfe und evaluiere. Der gegenständliche Kauf dieser mobilen Prüfstation sei eine Übergangslösung. Hierzu meine Fragen:
Konnte die mobile Prüfstation zwischenzeitlich vollständig in die Prozesse des Amtes für Strassenverkehr integriert werden? Ja. Die mobile Prüfstation wurde komplett in den Prozess der Fahrzeugprüfungen integriert und ist fester Bestandteil der Infrastruktur des Amts für Strassenverkehr. Sie wurde vollständig in die Terminplanung aufgenommen, sodass ein Verkehrsexperte pro Tag dort eingeteilt ist. Dies führt zu einer Entlastung in der bestehenden Prüfhalle.
Wie viele Prüfungen wurden seit der Landtagsdebatte am 1. September 2022 in der mobilen Prüfstation durchgeführt? Von September 2022 bis Februar 2023 wurden insgesamt 192 Fahrzeugprüfungen durchgeführt.
Welche Art Prüfungen wurden durchgeführt? In der mobilen Prüfstation werden alle Termine durchgeführt, die eine längere Prüfzeit als die üblichen 20 Minuten beanspruchen. Dies sind vor allem Nachkontrollen von Mängeln, technische Änderungen und Termine für importierte Fahrzeuge. Hierfür sind zum Teil Termine mit längeren Prüfzeiten von bis zu 180 Minuten einzuplanen.
Wie ist der aktuelle Stand der Prüfung der langfristigen Lösung? Die Regierung hat einen Auftrag für eine externe Prüfung für die mittel- bis langfristige strategische Ausrichtung des Amtes für Strassenverkehr im Herbst 2022 vergeben. Ein Entwurf der Ergebnisse lag dem Ministerium für Infrastruktur und Justiz Ende des Jahres 2022 vor. Der Ergebnisbericht soll bis im zweiten Quartal finalisiert und der Regierung gemeinsam mit Empfehlung zur weiteren Vorgehensweise zur Kenntnis gebracht werden.
Welche Möglichkeiten zeichnen sich diesbezüglich ab? Die Resultate werden nach Finalisierung des Berichts und der Entscheidung der Regierung kommuniziert werden.
Kleine Anfrage des Abgeordneten Rehak Thomas zum Thema: Aufteilung der Guthaben aus der 2. Säule nach Ehescheidungen
Wird eine Ehe geschieden, fällt der Vermögenszuwachs der 2. Säule in die Aufteilungsmasse. Ist diese Aufteilung durch das Landgericht bestimmt worden, können sich bei der Auszahlung des Vermögens aus der 2. Säule Probleme ergeben, sofern es sich um eine schweizerische Vorsorgeeinrichtung handelt. Die schweizerische Vorsorgeeinrichtung hat sich an Art. 64 Abs. 1bis IPRG zu orientieren, wo es heisst: «Für den Ausgleich von Vorsorgeansprüchen gegenüber einer schweizerischen Einrichtung der beruflichen Vorsorge sind die schweizerischen Gerichte ausschliesslich zuständig.» Für Betroffene bedeutet das, dass sie zusätzlich zu einem FL-Gerichtsentscheid eine weitere Entscheidung bei einem Schweizer Gericht erwirken müssen.
Hierzu meine Fragen:
Weshalb umfasst das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Fürstentum Liechtenstein über die Anerkennung und Vollstreckung von gerichtlichen Entscheidungen und Schiedssprüchen in Zivilsachen, Entscheidungen betreffend Vorsorgeeinrichtungen nicht? Das Rechtsverhältnis zwischen Sozialversicherung und Versicherten wird in der Schweiz grundsätzlich als öffentlich-rechtlich qualifiziert. Gerichtliche Entscheidungen über sozialversicherungsrechtliche Ansprüche, insbesondere also auch Entscheidungen über die Aufteilung der Austrittsleistungen aus der beruflichen Vorsorge bei Scheidung einer Ehe, gelten daher nicht als Entscheidungen in Zivilsachen gemäss dem angeführten Abkommen. Sie sind also nicht von diesem Abkommen umfasst.
Kennt die Regierung diesen Sachverhalt und ist sie diesbezüglich mit dem Eidgenössischen Justiz‑ und Polizeidepartement in Kontakt?
Beabsichtigt die Regierung, mit der Schweiz über eine gegenseitige Anerkennung von Gerichtsentscheidungen im Vorsorgebereich zu verhandeln? Wenn nein, warum nicht?
Zu den Fragen 2 und 3:
Die Thematik ist der Regierung bekannt. Aus diesem Grund stehen wir mit den zuständigen Schweizer Behörden in Kontakt mit dem Ziel, dass das Anerkennungs- und Vollstreckungsabkommen abgeändert bzw. ergänzt wird und dann auch gerichtliche Entscheidungen über Vorsorgeleistungen unter das Abkommen fallen.
